Мировая история Отечественные автомобили Интересные факты

Автоистория > Мировая история

Опередившие время. Топовые комплектации. Часть вторая

Гидравлические тормоза и головная оптика, умеющая «заглядывать в повороты», впервые появились на свет гораздо раньше, нежели кажется неискушенному читателю.

В прошлый раз мы начали рассказ об автомобилях, которые, если и не перевернули мир, то, как минимум, опередили технологии первой половины ХХ века на многие годы. В этой части мы осветим более поздние модели, ставшие новым словом в автомобильной истории.

1955. Citroen DS

Французский автопром во все времена вызывал среди мировой общественности довольно противоречивые эмоции: одни его боготворили, в то время как другие предпочитали держаться от него подальше. Так или иначе, признанный гений дизайна Джоржетто Джуджаро назвал Citroen DS абсолютно уникальным примером автомобиля, созданного вне всяких стандартов.

800px-Citroen_DS_19.JPG
Citroen DS

В первую очередь, новаторским был дизайн DS, который рвал все привычные шаблоны, как экстерьера, так и внутреннего убранства. Закрытые задние арки, широкое применение пластиковых деталей в салоне, алюминиевые двери без оконных рамок, огромная площадь остекления – все это было в диковинку в середине пятидесятых, что практически сразу сделало автомобиль желанным среди французской богемы. К концу первого дня презентации модели было принято более 10 000 заказов. Успех был просто оглушительным.

Технологически, Citroen, представленный публике в 1955 году, также был очень и очень непрост. Одной из ярчайших особенностей была гидропневматическая подвеска. Вместо привычных пружин и амортизаторов здесь применялись резервуары с газом и жидкостью, которые гарантировали небывалую плавность хода и возможность регулировки дорожного просвета. Точнее подвеска была лишь частью обширной комплексной системы, включавшей в себя также усилитель рулевого управления и полуавтоматическую трансмиссию.

По большому счету, многие не совсем стандартные для своего времени инженерные решения все же не были откровением в техническом плане, но их список был невероятно обширен для автомобиля, который создавался, чтобы стать массовым. Посудите сами: несущий кузов, передний привод, дисковые тормоза на всех четырех колесах, которые крепились одной гайкой, кондиционер, обилие алюминиевых деталей. Все это вкупе с футуристическим дизайном и уникальной единой гидропневматической системой сделало этот доступный автомобиль настоящим хитом продаж своего времени. И мы еще раз напоминаем, что речь идет о конце пятидесятых годов.

А после рейсталинга в 1967 к этому списку добавились «умные» фары, одна пара которых изменяла угол светового потока в зависимости от поворота руля, а другая поддерживала положение луча относительно неровностей дорожного полотна. Позже гидрокорректор угла освещения станет стандартной опцией на большинстве автомобилей, но тогда это было воистину революционным прорывом.

1976. Aston Martin Lagonda

О консерватизме жителей Туманного Альбиона складывают легенды уже не первое столетие. Британский автопром вовсе не исключение, и прямым подтверждением тому служат истинно английские марки в тот период своей истории, когда они еще не расстались со своей родной «пропиской». Мы говорим о тех временах, когда Jaguar еще не купили индусы, а Bentley не попал под крыло известного немецкого концерна.

800px-Aston_Martin_Lagonda_West_London.jpg
Aston Martin Lagonda

Именно поэтому премьера Aston Martin Lagonda в 1976 году стала настоящей сенсацией. Во-первых, это был седан от производителя, специализирующегося на автомобилях класса гран-туризмо с посадочной формулой 2+2, во-вторых, это был очень большой седан по европейским меркам (длина 5823 мм), в-третьих, это был невероятно быстрый седан с разгоном до 100 км/ч примерно за 7 секунд, а в-четвертых, это, конечно, кричащий новизной дизайн. Мода на «заряженные» полноразмерные седаны появилась гораздо позже и в совершенно другой стране.

Приземистый кузов не имел привычных европейскому глазу округлых обводов, в экстерьере превалировали рубленые грани. Отделка салона осталась на высочайшем для английских люксовых брендов уровне, с одним важным отличием: с массивных деревянных панелей на водителя «смотрели» не аналоговые приборы, а цифровые дисплеи внушительных размеров, которые позже в 1984 еще и «обучили» устным комментариям на четырех языках.

Всего было выпущено только 645 автомобилей. На слабой популярности модели у покупателей сказались заоблачная цена и все-таки весьма спорный для своего времени дизайн.

1986. Buick Riviera/Reatta

Американцы в восьмидесятых годах прошлого столетия не являлись, прямо скажем, олицетворением технологического прогресса в автомобильной промышленности, однако, именно по ту сторону Атлантики 29 лет назад впервые появился полноценный сенсорный дисплей на серийном автомобиле. Система, получившая название Graphic Control Center (GCC), входила в стандартное оснащение Buick Riviera седьмого поколения, а позже устанавливалась и на модель Reatta.

Graphic_Control_Center_CLR.jpg
Приборная панель с Graphic Control Center

Монохромный экран, оснащенный электронно-лучевой трубкой, имел размерность 3х4 дюйма. По современным меркам GCC выглядит также архаично, как фантастические блокбастеры тех же времен, однако он обладал довольно обширным функционалом. С его помощью осуществлялось управление аудиосистемой, кондиционером и бортовым компьютером. Помимо этого GCC позволял в режиме реального времени проводить диагностику трансмиссии, тормозной и электронных систем транспортного средства. Отдельно на дисплей выводилась информация о расходе топлива и незакрытых дверях.

Buick_Riviera_T-Type_--_10-29-2010.jpg
Buick Riviera

Впоследствии от новшества отказались в связи с множеством нареканий со стороны клиентов, которые посчитали первый автомобильный тач-скрин слишком сложным, отвлекающим от дороги и попросту ненужным, в 1990 году инженеры Buick вновь вернулись к привычным для всех переключателям и кнопкам.

Buick_Reatta.jpg
Buick Reatta

1986. Porsche 959

В отличие от многих производителей суперкаров, компания из Цуффенхаузена всегда славилась именно сбалансированностью своих автомобилей. И, если некоторые Ferrari и Lamborghini были, по мнению клиентов, спартанскими и непомерно сложными в управлении, то Porsche в контексте дорожных машин никогда не жертвовали управляемостью в угоду максимальной скорости, а комфортом в пользу динамики. 959 изначально проектировалась для участия в раллийной группе Б, которую довольно оперативно ликвидировали из-за череды печальных инцидентов с летальным исходом. Для омологации нужно было выпустить 200 гражданских версий гоночного болида, но по факту было создано 230.

6939579795_d42838f6f0_b.jpg
Porsche 959

Чем же был так примечателен 959? Ну, во-первых, даже дорожный вариант «снаряда» для одной из самых безумных гоночных серий не мог быть обычным, а во-вторых, новая модель стала своеобразным полигоном для обкатки множества технологий, которые в будущем планировали поставить на поток. В угоду требованиям FIA в моторном отсеке занял свое место шестицилиндровый оппозитный двигатель объемом 2,85 литра, оснащенный двумя турбонагнетателями, с отдачей в 450 л.с. Соотношение мощности и объема у 959 для середины восьмидесятых, стоит признать, было впечатляющим.

В Porsche отлично понимали, что мощность без возможности ее реализации – ничто. Поэтому огромнейшие бюджеты были потрачены на аэродинамику и, пожалуй, самую «навороченную» систему полного привода из всех, что были созданы в те годы - PSK (Porsche Steuer Kupplung). В обычном режиме крутящий момент мотора распределялся между задней и передней осью в соотношении 60/40. Однако система постоянно анализировала множество параметров: от угла поворота руля до давления турбин, перебрасывая необходимое количество момента на наиболее нагруженную ось еще до того, как колеса сорвутся в пробуксовку. Естественно PSK вышла очень сложной и дорогой.

Другим технологическим прорывом была возможность регулировать жесткость амортизаторов и дорожный просвет прямо из салона. Помимо этого бортовой компьютер в автоматическом режиме изменял клиренс в зависимости от скорости в диапазоне от 120 до 180 мм. Также 959 был первым суперкаром, оборудованным четырехконтурной системой ABS. Добавьте сюда электрорегулировки сидений, кондиционер, продвинутую стерео-систему, а также салон с превосходной шумоизоляцией, и все конкуренты на фоне 959 покажутся выходцами из восемнадцатого века.

Новинка Porsche стоила неприлично дорого - $ 225 000, и, несмотря на то, что в Цуффенхаузене всячески пытались скрыть количество нулей в суммах, потраченных на разработку, по мнению экспертов каждый готовый автомобиль обходился концерну, как минимум, в полмиллиона долларов.

Текст: Андрей Кринкин

Комментарии