Мировая история Отечественные автомобили Интересные факты

Автоистория > Мировая история

Легенды ралли. Часть первая

Победы на гоночных трассах делают автомобили более привлекательными для покупателя. И если болиды во многих дисциплинах автоспорта лишь отдаленно напоминают транспортные средства, которые мы с вами привыкли видеть на улицах, то раллийная техника хотя бы внешне похожа на «гражданские» автомобили.

Гиганты мирового автопрома принимают участие в различных гоночных сериях для повышения престижа марки и обкатки новых технических решений, которые в большинстве своем позже находят применение и в серийных моделях. Сегодня мы поговорим о тех автомобилях, которые благодаря ралли стали легендами.

Audi Quattro

В 1977 году инженеры Audi вплотную начали разрабатывать систему полного привода для легкового автомобиля, саму идею которого высшее руководство поначалу приняло в штыки. Однако тремя годами позже модель Quattro была представлена публике на международном автосалоне в Женеве. И, несмотря на то, что многие восприняли подобную концепцию со скепсисом, в 1980 году схема с приводом на все четыре колеса не только доказала свою жизнеспособность, но и навсегда изменила представление о том, каким должен быть раллийный автомобиль. Шедшая вне зачета 300-сильная гоночная версия Audi Quattro под управлением Ханну Микола привезла своим конкурентам целых девять минут на финише. Вопросов не осталось ни у кого. «Когда я приехал в Ингольштадт и опробовал машину, я не мог поверить в колоссальную разницу между полным и задним приводом», — сказал тогда Стиг Бломквист, пилот заводской команды Audi. Вектор развития был определен, и уже в 1982 году высший трофей среди производителей достался немцам.

Portugal_84_Audi_Quattro_A2.jpg
Audi Quattro A2 1984 год

Позже, в соответствии с регламентом Группы Б, появились новые модификации А1 и А2, которые оснащались рядным пятицилиндровым турбомотором объемом 2,1 литра и мощностью порядка 450 л.с. По многим показателям Audi проигрывала Lancia, так как Quattro была значительно тяжелее, обладала худшей развесовкой из-за расположения двигателя над передней осью и славилась плохой тягой турбомотора на низких оборотах. Однако все эти недостатки с лихвой компенсировались полным приводом. В 1983 году Ханну Миккола стал первым в личном зачете пилотов за рулем Quattro, в 1984 году чемпионский титул достался Стигу Бломквисту, а Audi вновь выиграла чемпионат производителей. В следующем году гонка вооружений в группе Б достигла своего апогея: в основе новой Quattro S1 лежала трубчатая рама, кузов был выполнен из стеклопластика, а рядная «пятерка» развивала сокрушительные 550 л.с., что позволяло болиду выстреливать до 100 км/ч меньше чем за 3,1 секунды. К сожалению, Вальтер Рерль за рулем S1 смог выиграть всего лишь один этап в сезоне 1985 года, а потом группа Б и вовсе была закрыта. В «гражданской» версии Quattro выпускалась до 1991 года и пользовалась весьма стабильным спросом, став ярчайшим примером того, как гоночные технологии, примененные в серийном производстве, могут стать конкурентным преимуществом. Mercedes и BMW представили свои первые легковые автомобили с приводом на все четыре колеса намного позже, и их системы полного привода к тому моменту сильно уступали Quattro, которая и по сей день является эталоном надежности и превосходной управляемости в любую погоду и на любых дорогах.

Lancia Delta

Ни одна модель не принесла своему производителю столько побед за всю историю WRC. На стыке восьмидесятых и девяностых годов на протяжении шести лет Delta безоговорочно доминировала над конкурентами как в личном зачете среди пилотов, так и в командном первенстве. Естественно, автомобиль с такой выдающейся биографией просто не мог не стать культовым.

Lancia Delta.jpeg
Lancia Delta

Пятидверный хэтчбек с дизайном от признанного гения Джоржетто Джуджаро был показан мировой общественности на автосалоне во Франкфурте в 1979 году. Ее раллийная история берет свое начало в 1985 году, когда Delta S4 пришла на смену успешной, но к тому моменту уже неконкурентоспособной модели 037. Автомобиль создавался лишь для того, чтобы положить конец триумфальному шествию Audi, и был революционным во всем. Пространственная рама, обшитая стеклопластиковыми кузовными панелями, гарантировала малую массу и жесткость конструкции, среднемоторная компоновка стала залогом идеальной развесовки, а двигатель, оснащенный приводным нагнетателем и турбонаддувом, обеспечивал уверенную тягу во всем диапазоне оборотов. Инженерам удалось снять более пятисот лошадиных сил с двигателя объемом 1,8 литра, чего с лихвой хватало для того, чтобы 890-киллограмовый автомобиль разменивал первую сотню за 2,5 секунды на гравийном покрытии. В связи со многими обстоятельствами за все свое недолгое участие в группе Б, S4 так и не принесла итальянской «конюшне» чемпионства. В соответствии с регламентом было выпущено 200 дорожных Lancia Delta S4 Stradale. Конечно, они не могли похвастаться характеристиками раллийных болидов, однако мощи дефорсированного до 250 л.с. турбомотора было вполне достаточно, чтобы на дорогах общего пользования заставить нервничать владельцев заднеприводных Ferrari и Lamborghini.

Звездный час для Lancia настал именно после запрета группы Б. С 1987 по 1992 год Delta принесла по два чемпионских титула Юхе Канккунену и Массимо Биазьону, а также выиграла шесть первых мест среди производителей из шести возможных. Подобным результатом за всю историю WRC не может похвастаться ни один автомобиль. Первой «гражданской» версией стала Delta HF 4WD, которой позже на смену пришла Delta Integrale. За весь период серийного производства конструкция претерпевала изменения практически ежегодно: количество клапанов было впоследствии увеличено до шестнадцати, модернизации подверглись тормоза и элементы подвески, а турбина была заменена на более производительную Garrett T3. Последней реинкарнацией стала Integrale Evoluzione II, которая так и не увидела гоночных трасс, она была выпущена как дань легенде. Ее 215-сильный двигатель уверенно разгонял компактный хэтчбек до 100 км/ч менее чем за шесть секунд. Эти цифры впечатляют даже сегодня, а ведь с тех пор прошло более двадцати лет.

Toyota Celica GT Four

Первую победу в WRC команда Toyota Team Europe (TTE) одержала в далеком 1975 году. Ханну Миккола тогда пришел первым на престижном «Ралли тысячи озер» за рулем Toyota Corolla Levin TE20, однако до начала девяностых успехи TTE сложно назвать убедительными. Победное шествие Toyota началось в 1989 году, когда Карлос Сайнц за рулем Celica GT Four ST165 трижды вставал на подиум, а сама TTE заняла второе место в командном зачете. Путь к первым победам был сложен и тернист. Конструкция полного привода была откровенно «сырой» и стала настоящей головной болью для инженеров. Больше всего проблем доставляли полуавтоматическая коробка передач Xtrac и межосевой дифференциал, распределяющий крутящий момент между задними и передним колесами. Toyota первой использовала подобную трансмиссию в истории ралли, хотя позже это стало общепринятой практикой.

Toyota Celica.jpg
Toyota Celica T165

1990 и 1992 годы принесли Сайнцу два чемпионских титула, а заводской команде два «серебра» в общем зачете. Верхнюю строчку в турнирной таблице легендарный гонщик в 1992 году занял на модели с индексом ST185, отличавшейся от предыдущей версии меньшим весом и новой турбиной, которая обеспечивала приемлемое давление в более широком диапазоне оборотов. В следующем году Юха Канккунен, пилотировавший GT Four стал четырехкратным чемпионом мира, а в 1994 году Дидье Ориоль закрепил успех японской «конюшни». Оба этих титула сопровождались первым местом в командном зачете. Позже вокруг Toyota разразился грандиозный скандал. За попытку обойти регламент и тем самым увеличить отдачу мотора, результаты команды были аннулированы, и на участие в следующем сезоне был наложен запрет.

Toyota_Celica_GT4 185.jpg
Toyota Celica T185

Для омологации в период с 1990 по 1993 годы было выпущено 5000 дорожных аналогов раллийной версии GT Four, которая от серийной Toyota Celica отличалась усовершенствованным интеркулером, полным приводом, перенастроенным для повышения отдачи двигателя блоком управления, сближенными передаточными числами и капотом с воздухозаборниками. Кроме того, на экспорт поставлялись машины с расширенными колесными арками. Мощность двухлитровой турбированной «четверки» в автомобиле, доступном рядовому покупателю, составляла 222 л.с, что вкупе с полным приводом гарантировало потрясающую динамику по сравнению с конкурентами.

Mitsubishi Lancer Evolution

После того, как доминированию Toyota пришел конец, команда Mitsubishi Ralli Art полноценно расправила крылья, и в период с 1996 по 1999 год Томми Мякинен за рулем Evo четыре раза стал чемпионом мира, привезя попутно для своей команды первое место среди производителей в 1998 году.

Mitsubishi.jpg
Mitsubishi Lancer Evolution

Evolution I создавался специально для ралли и увидел свет в 1992 году. Под капотом свое место занял двухлитровый рядный четырехцилиндровый турбомотор, а коробка передач вместе с системой полного привода была позаимствована у Galant VR-4, который дебютировал в RAC Rally еще в 1988 году. Двигатель выдавал приличные 247 л.с., и в соответствии с регламентом было выпущено 5000 дорожных машин, которые сразу же заслужили популярность среди любителей вдавить правую педаль в повороте. Первый чемпионский титул команде принес Lancer Evolution III, который при схожем с первой генерацией внешнем виде, был весьма основательно доработан технически. Улучшилась аэродинамика, а мощность возросла до 270 «лошадей», что обеспечивало седану разгон до 100 км/ч менее чем за 5 секунд.

Всего свет увидели десять поколений Evo, а появление одиннадцатого до сих пор остается под большим вопросом. Lancer Evolution за свою 23-летнюю историю собрал многочисленную армию поклонников по всему миру, которым автомобиль полюбился за сравнительно недорогую цену, надежность, динамику, управляемость и практически неограниченный простор для тюнинга. Потенциал двухлитрового мотора позволяет добиваться воистину чудовищных 1000 л.с., чему свидетельствует множество тюнинг-проектов. Но это, как говорится, уже совсем другая история, имеющая малое отношение к ралли и заводским автомобилям Mitsubishi.


Сегодня мы вспомнили самых знаменитых участников ралли, но это еще далеко не все. В следующих статьях мы расскажем о не менее легендарных представителях этой спортивной дисциплины.

Текст: Андрей Кринкин

Комментарии